Cudze chwalicie, swego nie znacie. To proste i trochę wyświechtane przysłowie mogłoby posłużyć za dobre podsumowanie recenzji KROSS Eskera w wersji RS. Dopisek „Racing Sport” w nazwie modelu znalazł się nie bez powodu, rower adresowany jest do ścigania, a sercem jest aerodynamiczna rama. Czy jednak KROSS Esker RS okazał się rowerem wyścigowym zupełnie bez kompromisu? O jego cechach przekonałem się mając przyjemność przetestować go w najlepszych możliwych warunkach, czyli na wyścigowej gravelowej trasie dystansu Klasyk piątej edycji Great Lakes Gravel.
Na rekonesans trasy wyścigu, który organizujemy we wrześniu wybraliśmy się na rowerach KROSS Esker. Paweł jechał na karbonowym 8.0, który pozostawia dużo szerszą interpretację przemierzania szutrowych kilometrów, a ja na wspomnianym RS-ie 2.0, gdzie w DNA roweru zapisane jest wyłącznie mocne deptanie w korby i wysokie prędkości. Nie ma tu bowiem opcji na montaż dodatkowych koszyków na bidony, bagażnika, błotników, czy jakichkolwiek innych mocowań, poza dwoma insertami na montaż niewielkiej torby na górnej rurze przy kokpicie, oczywiście najlepiej w wersji aero, żeby nie zaburzać formy.
Z przekonaniem, że lekkie karbonowe rowery pomogą nam sprawniej i szybciej jechać, ruszyliśmy na 160-kilometrową pętlę, która prowadziła po szutrach, polnych drogach, starych asfaltach i charakterystycznych dla regionu brukach. Warunki do zebrania wrażeń jak złoto.
W tym miejscu należy w kilku słowach opowiedzieć genezę powstania RS-a, bo nie jest to typowy rower „z katalogu”. Jego powstaniu towarzyszyło kilka interesujących faktów. Przede wszystkim proces projektowania to praca wyłącznie polskich inżynierów i konstruktorów, a produkcja od A do Z odbywa się w polskiej fabryce ram karbonowych w Przasnyszu. Wart podkreślenia jest jeszcze jeden fakt z etapu projektowania RS-a. KROSS chcąc zbudować bezkompromisowego wyścigowego gravela zwrócił się o wsparcie do Instytutu Lotnictwa w Warszawie, będącego częścią Sieci Badawczej Łukasiewicz. Przy wykorzystaniu tunelu aerodynamicznego pracowano nad prototypem, który w maksymalnym stopniu zredukuje opory aerodynamiczne.
RS jest aero i to widać już na pierwszy rzut oka. Spłaszczone profile każdej rury, a nawet owalny kształt sztycy pokazują, że redukcja oporów gra tu kluczową rolę i nie ma miejsca na przypadkowo dobrane komponenty. Nawet karbonowa kierownica FSA wykorzystuje parametry aero. Nie znajdziemy tu też przewodów na zewnątrz, ani niczego co mogłoby spowodować niepotrzebne wiry powietrza. Takie prowadzenie wszystkiego w ramie i kokpicie budzi moją grozę patrząc z perspektywy kogoś, kto wie, jak wygląda serwis sprzętu. Na szczęście wersje 2.0 oraz 3.0 wyposażone są w elektryczne, bezprzewodowe grupy napędowe, więc w ramie i widelcu poprowadzone są tylko przewody hamulcowe. To mocno ułatwi kwestię potencjalnego serwisu, a brak przewodów napędowych wydaje się jedynym racjonalnym rozwiązaniem do tego typu roweru. Nie będę się skupiał na działaniu samego napędu. Elektryczna grupa Apex pracowała bez zarzutu.
„Komfortowa przełajówka”
Nie byłbym sobą gdybym nie przestudiował geometrii, gdy tylko dostaliśmy informację na jakich rowerach pojedziemy na rekonesans trasy. RS wypada tu o tyle interesująco, że posiada zmienne parametry dzięki regulacji flip-chip przy tylnym kole, którego przestawienie zmienia realnie reach, stack, wysokość suportu czy rozstaw osi.
Jechałem z pozycją „low”, więc odnoszę się głównie do tego. To, co zwraca szczególną uwagę to stosunek reach/stack, który tu nawet w bardziej sportowej pozycji „high” daje dość komfortową pozycję. Wpływ na to bez wątpienia ma relatywnie wysoka główka ramy, co szczególnie widać w rozmiarach L i XL. Całości sportowego zacięcia dopełniają krótkie widełki tylne 425 mm i ogólnie bardzo zwarta konstrukcja, która bardziej przypomina rower przełajowy niż gravela. W skrócie mógłbym ten rower zrecenzować jako przełajówkę z mocno podniesionym kokpitem. Rozmiar L był dla mojego wzrostu 183 cm „na styk” i na pewno nie celowałbym w XL, bo preferuję mniejszą ramę na granicy rozmiarówki.
Uwagę zwraca także dość szeroka kierownica 460 mm, co w połączeniu z wysoką pozycją wywołało u mnie wrażenie– „ale dziwnie się czuje”. Jednak w miarę upływu kilometrów komfortowa pozycja zaczynała mi coraz bardziej odpowiadać i logicznie układać się w sens takiego projektu roweru. Gravel racing to ściganie długodystansowe rozgrywane często na dystansach grubo ponad 100 km+. Oznacza to kilka godzin w siodle i nie ma opcji, żeby najsłabsze elementy ciała nie zaczęły odczuwać dyskomfortu wymuszonej pozycji. Mój najsłabszy punkt to kręgosłup w odcinku szyjnym i większość rowerów z barankiem po 3 godzinie powoduje u mnie chęć zakończenia jazdy. Pozycja na Eskerze RS okazała się jednak na tyle wygodna, że kolejne kilometry i godziny wchodziły bardzo przyjemnie. Po raz pierwszy byłem w stanie podróżować dłużej w dolnym chwycie, co wcale nie jest oczywiste na innych rowerach.
Ergonomia samej pozycji wypadła zatem znakomicie i dawała sporo przyjemności z jazdy. Żeby nie było tak różowo, trzeba odpowiedzieć na pytanie co mi ją jednak zabierało? Właściwości aerodynamiczne to spory uzysk w prędkości, ale owalny kształt pewnych elementów, takich jak choćby sztyca i rura podsiodłowa powodują niemal zerowe ugięcie roweru w płaszczyźnie pionowej. W efekcie rower jest bardzo sztywny. Oczywiście każdy medal ma dwie strony, bo responsywność na pedałowanie jest natychmiastowa i nic w tym zestawie „nie pływa” powodując wytracanie energii podczas pedałowania. Każdy wat wydaje się skrupulatnie zagospodarowany. Niedostatki komfortu trzeba nadrobić dobrze dobranym siodełkiem (seryjnie montowany fi’zi:k nie polubił się z moimi czterema literami), porządną owijką, ale przede wszystkim grubszą oponą z niskim ciśnieniem, która przejmie większość nierówności drogi. Tu już „fabryczny” zestaw lekkich aluminiowych kół DT Swiss G1800 z oponami Schwalbe G-One robi dobrą robotę, dając małe opory toczenia i możliwość zastosowania niskiego ciśnienia. Zadbano też o duże prześwity. Fabrycznie mamy zestaw opon 700x45C i jeszcze był pewien zapas miejsca w widełkach. Bardzo dobrze, że zastosowano taki rozmiar. Nie ma bowiem żadnych zalet stosowania wąskich opon w gravelu, a im bliżej do 50 mm, tym moim zdaniem lepiej.
Czy aero to chwyt marketingowy?
Zdecydowanie nie, bo odpowiedź daje po prostu fizyka. Powyżej 25 km/h wchodzi do gry aerodynamika i zaczyna mieć odczuwalny wpływ na jazdę. Najlepiej dało się to wyczuć jadąc w dół. Nawet na łagodnych, ale dłuższych zjazdach, bez dodatkowego pedałowania RS zaczyna nabierać prędkości dużo szybciej niż rower na nazwijmy to „konwencjonalnej” ramie. Podczas objazdu trasy GLG, Paweł jadący na Eskerze 8.0 mimo chęci nie był w stanie dotrzymać mi kroku na zjazdach, bo RS rozpędzał się o 2-3 km/h szybciej. Nawet nie pedałując, z niespotykaną dla mnie dotąd lekkością rozpędzał się do zakresu 35-40 km/h i utrzymanie tej prędkości nie było okupione ciężką pracą w korbach. Na płaskich odcinkach zysk też jest odczuwalny, bo prędkość przelotowa rzędu 30 km/h nie męczy i nie powoduje konieczności wejścia w wyższą strefę tętna. Sądzę, że efekt byłby jeszcze spotęgowany, gdyby wyposażyć RS-a w typowo szosowe opony i zrobić większy dystans po asfalcie. Oczywiście kluczowy wpływ na to mają wspomniane profile rur i redukcja wirów powstających za nimi, a co za tym idzie zmniejszenie ich oporu wobec powietrza. Warto zwrócić uwagę także na widelec i jego konstrukcję. Został w zasadzie zintegrowany z dolną rurą i główką ramy, gdzie widać charakterystyczne wcięcie w tych elementach. To nie jest przypadkowo wybrany karbonowy widelec, który postanowiono połączyć właśnie z tą ramą. Widać tu staranne zaprojektowanie konstrukcji framesetu w miejscu, gdzie opływowość kształtów z przodu roweru ma za zadania zredukować wszystkie powstające za nimi niekorzystne wiry. O walorach estetycznych nie wspominając, bo te naprawdę cieszą oko. Mamę oszukasz, tatę oszukasz, ale fizyki nie oszukasz.
Myśl globalnie, wybieraj lokalnie
Mając okazję w życiu jeździć na wielu rowerach renomowanych producentów, dziś mało co robi na mnie wrażenie o efekcie „wow”. Unifikacja produkcji i ogólna globalizacja przemysłu rowerowego, powodują, że nie ma już dziś złych rowerów w pięciocyfrowych kwotach. Schematy się powtarzają, producenci korzystają z podobnych rozwiązań, więc rowery różnią się jedynie osprzętem i logiem na ramie, a końcowy użytkownik kieruje się często tylko stroną wizualną czy malowaniem. Czy zatem Esker RS wniósł coś nowego? Przede wszystkim jego obecność na rynku jest wynikiem bardzo przemyślanego procesu, w którym prym wiodą polskie podmioty. Docenić należy fakt, że rower zaprojektowano od zera. Nie ma tu skopiowanego schematu i naklejenia własnego loga, a raczej mieszankę najlepszych rozwiązań rynkowych, które w połączeniu z pracą R&D dały bardzo przemyślany projekt dedykowany do jednego konkretnego zadania, czyli ścigania. Ktoś może powiedzieć, że przecież ramę aero też można „zaprojektować z katalogu”. Pewnie, ale KROSS postawił na pracę u podstaw. Zrobienie ramy aero to nie tylko nadanie rurkom owalnego kształtu. Efekt końcowy będzie mierzony w sumie oporów szkodliwych i interferencyjnych, na które wpływ mają także wszystkie inne elementy tworzące rower, w tym sam kolarz. Fakt wykonania badań ramy w Instytucie Lotnictwa budzi moje uznanie. Drugi fakt, zbudowania ramy w Polsce w oparciu o własną fabrykę ram karbonowych, to kolejny element, który powinien jeszcze silniej budować poczucie tożsamości z rodzimą marką.
Mój dzień z RS-em spowodował zatem przyjemne uczucie, którego dawno nie miałem, że mógłbym z tym rowerem zaprzyjaźnić się na dłużej. Jeśli zatem szukasz sprzętu w rodowodzie którego docenisz polskie R&D i jednocześnie zaakceptujesz jego bezkompromisowy wyścigowy charakter, nie oczekując bikepackingowych właściwości gravela, to sięgaj po polskiego KROSS Eskera RS.
Pełną konfigurację KROSS Esker RS 2.0 i aktualną cenę sprawdzisz na stronie https://kross.eu/.
REKLAMA
