Gravele zrewolucjonizowały w ostatnich latach branżę rowerową i wydaje się, że ten typ roweru stał się jej złotym dzieckiem. Uniwersalność, wszechstronność, możliwość jazdy po różnych nawierzchniach i dowolność w interpretacji stylu oraz zastosowania, to cechy które wyróżniają gravele na tle innych rowerów. Ten trend będzie z pewnością trwał jeszcze kilka lat, a być może nigdy się nie zatrzyma. Wbrew pozorom to wciąż jednak raczkujący sektor rynku i pozostaje wiele osób niezdecydowanych lub takich, które dopiero planują przesiadkę na gravela w najbliższym czasie. Tu zaczyna się miejsce na świadome i racjonalne decyzje, dzięki którym wybory nie będą dyktowane wyłącznie emocjami i aspektami wizualnymi.
Rowery z roku na rok są coraz droższe, podobnie jak każde inne towary i na to przeciętny użytkownik nie ma niestety wpływu. Ma jednak wpływ na swoje decyzje i wybory, dlatego warto dogłębnie zastanowić się czego oczekujemy od roweru i zamiast wertować listy osprzętu oraz wyposażenia, przyjrzeć się parametrowi, który jest absolutnie fundamentalny przy wyborze wygodnego jednośladu, czyli geometrii ramy. To właśnie sylwetka zdeterminowana geometrią będzie decydować o tym, czy rower będzie dopasowany do naszych potrzeb, a nie lepsza przerzutka. Gravel powinien dawać dużą dawkę komfortu, bo to ma wpływ na nasze odczucia i przyjemność z jazdy, szczególnie istotne gdy spędzamy na nim wiele godzin. Na nic nam rasowo wyglądający gravel, który świetnie będzie prezentować się na zdjęciach, a przywoła bóle różnych części ciała, których dawno się nie czuło.
Gravel przyciąga jak magnes, bo wygląda sportowo i oferuje pozycję „prawdziwego kolarza”, a nie wyłącznie rowerzysty. To dość przekorna teza, ale trudno jej zaprzeczyć. Wszystko za sprawą kierownicy typu baranek z klamkomanetkami, które przywołują jak najlepsze skojarzenia z szosowymi rowerami, na których ścigają się kolarze. Ten typ kokpitu w połączeniu z miejscem na szersze opony umożliwiającymi jazdę po różnorodnych nawierzchniach, to klucz do sukcesu graveli. Nie da się ukryć, że te rowery w katalogach oraz na żywo wyglądają świetnie. Należy jednak wziąć pod uwagę, że pozycja wymuszona przez kierownicę zaadoptowaną z rowerów szosowych wraz z klamkomanetkami będzie dla wielu osób czymś nowym i zupełnie odmiennym od tego do czego byli przyzwyczajeni jeżdżąc przez lata na rowerach górskich czy crossowych. Wysunięcie ramion do przodu aby móc wygodnie opierać się na tak zwanych „łapach”, czyli klamkomanetkach musi współgrać z dobrze dobraną do naszej anatomii geometrią ramy. Jeśli tak się nie stanie to po kilku dniach taki gravel wyląduje jako kolejna pozycja na portalu z ogłoszeniami, a nam zostaną bóle i złe wspomnienia.
Gravele to nie konstrukcyjne odkrycie przysłowiowej Ameryki. Czerpią cechy budowy przede wszystkim ze znanych od lat już rowerów szosowych typu „endurance”, czyli takich, których ramy stworzone są z myślą o komforcie dla ciała podczas wielu godzin spędzanych w siodle. To oczywiście jak najlepsze wzorce i od dawna mamy ogromny wybór szosówek, które dają mnóstwo frajdy z jazdy dzięki wygodnej, bardziej wyprostowanej pozycji, nie tracąc przy tym sportowego charakteru.
Jak czytać cyferki?
Zacznijmy zatem od wyjaśnienia podstawowych parametrów geometrii ramy. Zestawienie ze sobą poszczególnych wymiarów pozwoli nam stworzyć wzór roweru dopasowany do naszych potrzeb, a często ograniczeń anatomicznych. Oczywiście nie zawsze suche wartości będą gotowym przepisem na udanego gravela, jednak taka selekcja zminimalizuje ryzyko złych wyborów w doborze typu roweru, czy chociażby największego błędu jaki jest popełniany przez tak zwanych złych doradców, czyli sprzedawców w sklepach, tj. przestrzelenia rozmiaru ramy.
Reach (Zasięg)
Zasięg to jeden z najważniejszych parametrów, którym powinniśmy się kierować wybierając model roweru. W największym uproszczeniu oznacza długość ramy mierzoną od środka osi suportu do górnej krawędzi główki ramy. Reach będzie decydować w największym stopniu o tym jak daleko będziemy musieli wysunąć ramiona do przodu i pochylić sylwetkę aby oprzeć dłonie na klamkomanetkach. Oczywiście wpływ na to ma również długość mostka i gięcie kierownicy, ale to elementy wymienne. Zasięgu ramy w żaden sposób nie da się zmienić, dlatego warto wybierać taką, która nie wymusi na nas zbyt pochylonej pozycji, bo gwarantowane jest, że w drugiej czy trzeciej godzinie jazdy pierwsze za taką wątpliwą przyjemność „podziękują” plecy i kręgosłup.
Reasumując – im większy reach, tym bardziej pochylona sylwetka. Im niższy, tym bardziej będziemy wyprostowani
Stack
Drugi, równie ważny parametr nierozerwalnie związany z wymiarem reach. Występują one w korelacji, która decyduje w największym stopniu o tym jaką pozycję zajmiemy na rowerze. Od analizy stosunku reach/stack powinniśmy zacząć selekcję przy wyborze roweru, a dopiero w dalszej kolejności patrzeć na pozostałe wymiary. Stack jest to wysokość mierzona od osi suportu do górnej krawędzi główki ramy. Czyli tak jak reach, ale ujęty w pionie. Będzie decydować o tym jak wysoko mamy umieszczony mostek i kierownicę. Na wysokość wymiaru stack wpływa bezpośrednio wysokość główki w ramy w danym projekcie ramy. Im wyższa, tym oczywiście wyższy będzie stack. Nie tylko jednak główka decyduje o tej wysokości, ale całościowy projekt połączenia ze sobą rurek.
Jeśli macie problemy z bólami odcinka lędźwiowego, szyjnego, czy drętwiejącymi dłońmi – zdecydowanie selekcjonujcie ramy w kierunku tych z jak najwyższym wymiarem stack.
Reasumując – im wyższy stack, tym bardziej wyprostowana sylwetka.
Długość górnej rury/efektywna długość górnej rury (ang. TTA/TTE – top tube actual / TTE – top tube effective)
To parametr wbrew pozorom dużo mniej istotny niż reach, ale oczywiście należy go czytać. To nic innego jak długość ramy, ale mierzona po rurze od środka osi rury podsiodłowej do środka osi główki ramy (center-center). Producenci rzadko podają ten parametr w swoich materiałach. Większość rysunków geometrycznych zawiera efektywną długość górnej rury, czyli mierzoną od osi sztycy do górnej krawędzi główki ramy (w poziomie). Wymiar ten wynika bezpośrednio także z zasięgu ramy i decyduje o tym jak bardzo do przodu będzie rozciągnięta pozycja na rowerze na siedząco.
Z premedytacją te trzy parametry znalazły się na początku analizy. Są one najważniejsze w doborze wygodnej i uniwersalnej w zastosowaniu ramy, dlatego w najprostszej możliwej formie ujęte zostały w tabeli. Są to oczywiście wartości podawane w przybliżeniu (choć racjonalnie dobrane) i przy założeniu, że producent stosuje 4 rozmiary od S do XL.
| Rozmiar | REACH | STACK | TTE |
| S | 370-373 mm | 550-565 mm | 525-535 mm |
| M | 373-380 mm | 565-585 mm | 535-555 mm |
| L | 380-390 mm | 585-605 mm | 555-570 mm |
| XL | 390-400 mm | 605-635 mm | 570-600 mm |
Wzór na wygodę
Można także posłużyć się prostym wzorem dzieląc stack przez reach.
Przykładowo: stack dla ramy X w rozmiarze L wynosi 590 mm, a reach 388 mm.
Wykonujemy proste dzielenie 590 / 388 = 1,52
Im wyższa wartość, tym bardziej wyprostowana będzie sylwetka.
Kąt główki ramy (ang. HA/HTA = head tube angle)
W największym uproszczeniu oznacza kąt pomiędzy widelcem, a ziemią. To parametr, który ciągle ewoluuje, zwłaszcza w segmencie rowerów górskich w kierunku progresywnych trendów. W gravelach, którym zdecydowanie bliżej jest do szosówek panuje znacznie bardziej konserwatywny sposób projektowania ram. Jeszcze do niedawna szosówki posiadały niemal standardowo przyjęty kąt główki wynoszący 73 stopnie. Wszystko po to aby rower był zwarty i zwrotny, bo kąt główki właśnie ma na to duży wpływ. W skrócie – im bardziej płaski kąt, tym bardziej rower staje się stabilny, ale mniej zwrotny i czuły na ruchy kierownicą. Im bardziej ostry, tym rower czulszy na reakcje i zwrotniejszy. W miarę wprowadzania na rynek rowerów endurance stopniowo łagodzono ten parametr w kierunku 72 stopni. Tak też przyjęto w projektach ram gravelowych. Niektóre, bardziej odważne konstrukcje mają nawet 71 stopni, ale można przyjąć, że większość oscyluje w granicach właśnie 72 stopni.
Wysokość główki ramy (ang. HTL = head tube length)
Zdecydowanie ważny parametr w doborze roweru do naszych potrzeb. Wysokie główki to element charakterystyczny szosówek endurance. Oprócz właśnie skróconego zasięgu, podniesienie wysokości kokpitów miało wpływ na wypracowanie wygodnej, bardziej wyprostowanej pozycji do spędzania wielu godzin na rowerze. Już wizualnie tym parametrem można będzie odróżnić gravela turystycznego, nieco bardziej uniwersalnego i typowo wyścigowego. Jeśli chcemy się ścigać i zależy nam na jak najbardziej pochylonej, sportowej i aerodynamicznej pozycji – patrzymy aby główka była stosunkowo niska. Większość graveli na rynku to jednak rowery o tak wszechstronnym zastosowaniu, że parametr ten dobrany jest przez producentów bardzo racjonalnie. Konstrukcje nastawione na wyjątkowy komfort, takie jak np. Merida Silex będą rekordzistami. Główki przekraczające 20 cm w większych rozmiarach są elementem charakterystycznym dla tego modelu. Warto zwrócić uwagę, że w takich rowerach jak wspomniany Silex, bardzo wysoka główka wymusiła wydłużenie zasięgu ramy i efektywnej długości rury górnej.
Reasumując – im wyższa główka, tym wyżej kokpit, mniejsze obciążenie odcinka lędźwiowego oraz szyjnego kręgosłupa.
Długość rury podsiodłowej/pionowej (ang. Seat tube length)
To parametr, który nie tylko określa wielkość ramy, ale ma też kluczowy wpływ na komfort w odniesieniu do przyjętego projektu geometrii. Wymiar ten mierzymy od środka osi suportu do końca rury podsiodłowej. Jako wymiar służący do podawania rozmiarówki, producenci używają tu także przelicznika na cale, np. 17, 19, 21, 23 cale, lub parzyście 16,18,20,22 itd. Z reguły przelicznik pokrywa się z długością rury w centymetrach.
Długość rury podsiodłowej przez producentów podawana jest zazwyczaj jako C-T (center-top), czyli od środka osi suportu do końca rury. Bardziej szczegółowe rysunki geometryczne zawierają również wymiar C-C (center-center), czyli od środka osi suportu do środka połączenia z rurą górną (poziomą).
Wracając jednak do komfortu, bo rura podsiodłowa ma na to niebagatelny wpływ. Im będzie ona niższa, tym większy jest tak zwany sloping ramy. Czyli rura górna/pozioma będzie opadać w dół od główki ramy w kierunku podsiodłówki. Im niższa będzie rura podsiodłowa, tym oczywiście bardziej trzeba będzie wyciągać sztycę aby dopasować wysokość siodełka do naszego wzrostu oraz długości nóg. Wyżej wysunięta sztyca oznacza większą dźwignię, a zatem większe ugięcie tego elementu pod wpływem naszego ciężaru na siodełku. Wpływ na komfort? Niebagatelny. Im większe ugięcie i ruch sztycy przód-tył, tym oczywiście będzie poprawiać się komfort. Oczywiście najbardziej uginać będą się sztyce o najmniejszej średnicy (najbardziej popularny standard 27.2 mm). Wpływ na ugięcie będzie mieć także materiał. Sztyce wykonane z karbonu będą miały większy zakres pracy i lepsze tłumienie drgań. Spójrzcie kiedyś podczas jazdy (oczywiście w bezpiecznych warunkach drogowych) jak pracuje i ugina się sztyca, nawet aluminiowa. Jest to widoczne gołym okiem. Łatwo sobie zatem przełożyć jakie znaczenie ma to dla komfortu i naszego kręgosłupa.
Reasumując – warto wybierać ramy o niższych rurach podsiodłowych, z większym slopingiem ramy. To zapewni dużo większy komfort na dłuższych dystansach.
Przekrok (ang. Standover height)
To parametr z reguły podawany w geometrycznych rozpiskach, ale zdarza się, że jest pomijany przez wielu producentów, co zabiera sporo informacji. Im bardziej slopingowa rama, czyli z opadającą rurą górną, tym obniżony zostanie przekrok dla poszczególnych rozmiarów. Przekrok obniża rzecz jasna także stosowanie niższych rurek podsiodłowych w celu zwiększania „efektu dźwigni” sztycy. Niższy przekrok ma mnóstwo zalet. Nie tylko zwiększa czynny komfort podczas jazdy, chociażby wspomnianym zabiegiem, ale przede wszystkim ułatwia wsiadanie i zajmowanie optymalnej pozycji osobom, które mają anatomiczny niski przekrok. Każdy człowiek jest inny i mimo, że ktoś może mieć 180 cm wzrostu, to stosunkowo krótkie nogi względem tułowia i niski przekrok. Może być też zupełni odwrotnie.
Medal ma jednak dwie strony. Obniżanie ram poprzez sloping i niskie rury podsiodłowe realnie zmniejsza przestrzeń wewnątrz ramy. Gravele to oczywiście bikepacking, a to przestrzeń wykorzystywana na montaż toreb czy bidonów. Warto wziąć to pod uwagę wybierają rower.
Długość tylnych widełek (ang. Chainstay length)
To parametr dość prosty do zdefiniowania, który jednocześnie ciągle ewoluuje w projektach ram. W dużym uproszczeniu – im dłuższe widełki, tym większa stabilność, ale gorsza zwrotność, bo wydłuża się baza kół. Producenci stosują różne zabiegi aby właśnie skracać tylne widełki na korzyść zwrotności, ale bez utraty miejsca na szeroką oponę. W tym celu stosuje się różne zabiegi, takie jak zwężanie samych rurek na wysokości opony, czy chociażby popularna asymetria. Polega ona na obniżeniu rurki od strony napędowej i przez to zwiększa się przestrzeń na oponę bez konieczności wydłużania widełek. Najczęściej spotykana długość w gravelach to zakres 425-440 mm.
Dłuższe widełki zarezerwowane są raczej dla rowerów, które nastawione są na turystykę i montaż sakw. Przykładowo Marin Four Corners ma chainstay o długości 450 mm. W tego typu rowerze liczą się jednak walory użytkowe, a nie sportowa zwrotność.
Większość graveli wyposażona jest w otwory do montażu bagażnika. Jeśli macie gravela z chainstayem o długości 425-430 mm i założycie bagażnik z sakwami, to jest duże prawdopodobieństwo, że będziecie trącać piętą o sakwy, co jest mało komfortowe. Zwłaszcza mając rozmiar buta większy niż 43 oraz na przykład ramiona korby o długości 175 mm. Jeśli planujecie jazdę z bagażnikiem i sakwami, warto zwracać uwagę na możliwie długie tylne widełki.
Baza kół (ang. Wheelbase)
Czyli rozstaw mierzony między osiami (piastami) kół. Tu zasada jest oczywiście najprostsza z możliwych. Większa baza kół = rower bardziej stabilny, mniejsza = bardziej zwrotny. Oczywiście największe rozstawy osi będą dedykowane gravelom turystycznym (np. Marin Four Corners, Breezer Radar, Fuji Touring), a zmniejszać się będą w kierunku uniwersalnych i wyścigowych konstrukcji. Na rozstaw osi będzie mieć wpływ przede wszystkim kąt główki ramy (im bardziej płaski, tym rośnie baza kół), zasięg ramy, długość tylnych widełek, a także offset widelca przedniego.
Kąt podsiodłowy (ang. Seat tube angle = STA)
To parametr pokazujący w jakim położeniu znajdujemy się względem osi suportu/korby podczas pedałowania na siodełku. Im bardziej ostry kąt, tym bardziej pozycja przesuwa się do przodu roweru. Ten parametr ma bardzo istotne znaczenie w rowerach górskich, gdzie pokonuje się duże stromizny, a zatem taki stromy kąt pozwala na przykład lepiej dociążyć przednie koło aby nie odrywało się od podłoża. Jeśli kąt jest bardziej łagodny, wówczas sylwetka przesuwa się bardziej nad tylne koło. Gravele nie służą do pokonywania niemal pionowych ścianek, dlatego tu nie odczujemy tego parametru tak mocno. Zazwyczaj kąt ten wynosi między 72-73,5 stopni.
Wyprzedzenie osi (widelca) (ang. Fork offset)
Widelce w gravelach mogą mieć różne kształty i rzadko bywają całkiem proste. Zazwyczaj jest w nich zastosowane gięcie goleni pod jakimś kątem i to właśnie to wyprzedzenie osi koła względem główki ramy będzie nazywane offsetem. W gravelach jest to zazwyczaj wartość na poziomie 40-50 mm, co oznacza, że punkt styku opony z podłożem może być wysunięty jeszcze bardziej do przodu niż wskazywałby na to chociażby kąt główki ramy. Można zatem przyjąć bardzo roboczo, że offset widelca jest dopełnieniem kąta główki ramy i dobrze aby oba parametry były dobrane przez producenta w sposób przemyślany. Jednocześnie warto zaznaczyć, że nawet 50 milimetrowy offset nie oznacza pogorszenia sterowności roweru. Im będzie on większy, tym stabilniej rower będzie prowadził się na zjazdach i trudniej będzie o niespodziewany lot przez kierownicę.
Wysokość osi suportu (ang. BB height = Bottom bracket height)
Ważny parametr decydujący o tym jak wysoko środek suportu znajduje się względem ziemi. Im jest on niżej, tym niżej przenoszony jest środek ciężkości i co za tym idzie rower prowadzi się stabilniej zarówno jadąc na wprost jak i wchodząc w zakręty. Jest jednak pewne ALE. Im niżej mamy suport, tym łatwiej zahaczyć o jakąś przeszkodę lub o zgrozo końcem ramiona korby o ziemię podczas ostrego przechyłu i wejścia w zakręt. Gravele mają zazwyczaj mają o około 10 mm niżej środek suportu niż na przykład rowery przełajowe, którymi przeskakuje się przeszkody robią chociażby tzw. bunny hop. Dobrze, więc aby przestrzeń nad podłożem w okolicy korby była możliwie największa. W gravelach znacznie bardziej liczy się stabilność w jeździe, dlatego bliżej im w tym parametrze do rowerów szosowych. Wpływ na wysokość suportu mają też opony. Im grubsze gumy, tym najczęściej wyższe, a więc o parę milimetrów może nam się podnieść wysokość, jeżeli np. zmienimy opony z 35 C na 45 C.
Wpływ na ten parametr może mieć też zmienna geometria roweru. Przykładowo rowery Rondo ze zmiennym położeniem osi łagodzą/zaostrzają kąt główki ramy, ale wpływają też na wysokość osi suportu względem ziemi.
Obniżenie osi suportu (ang. BB Drop = Bottom bracket drop)
Ten parametr też czasami podawany jest w bardziej szczegółowych rysunkach geometrycznych. Aby poprawiać właściwości jezdne projektanci ram nie tylko patrzą na wysokość samego suportu względem ziemi, ale także na jego obniżenie względem osi kół. To detal, ale bardzo istotny, który odróżnia chociażby ramy gravelowe od przełajowych. Przełajówki mają zazwyczaj bardzo małe obniżenie suportu względem linii osi roweru z uwagi na właściwości jezdne. Wyższy suport to bardziej bezpośredni docisk opon od góry w stronę ziemi, co poprawia przyczepność i skraca drogę hamowania. Dzięki temu rower przełajowy łatwiej przerzucać z zakrętu w zakręt, gdy te następują jeden po drugim, co w przełajach jest niemal naturalną rzeczą. Standarem w gravelach będzie raczej umieszczenie suportu poniżej linii osi kół, bo jak wynika z poprzedniego akapitu, liczy się tu stabilność prowadzenia na prostych i przy większych prędkościach.
Co zrobić aby zadbać o komfort jazdy?
Przede wszystkim kupować gravela zgodnie z rozmiarówką dedykowaną dla naszego wzrostu. Zakup zbyt małej ramy będzie tak samo destrukcyjny dla kręgosłupa jak i za dużej. Prawdą jest że dbając o komfort należy patrzeć aby stack czy główka ramy nie były zbyt niskie, ale już błędem będzie zakup zbyt małej ramy myśląc, że przez to pozycja będzie bardziej wyprostowana. Nic bardziej mylnego. Plecy będą wówczas skulone, a kierownica za nisko względem siodełka. To proszenie się o wszystkie możliwe bóle, od kręgosłupa po drętwienie dłoni włącznie.
Zdecydowanie również nie należy słuchać złych doradców, czyli sprzedawców w sklepie, którzy doradzają na zasadzie „pozycję można zmienić mostkiem”. Otóż nie można. Mostek czy sztyca pozwalają na drobne korekty odpowiednie dla naszej anatomii, ale nigdy nie zmienią geometrii ramy czy źle dobranego rozmiaru. Założenie zatem mostka 120 mm do ramy rozmiaru M aby sztucznie wydłużyć ją do wzrostu powiedzmy 186 cm, to bardzo duży błąd.
Podsumowanie
Jeśli przebrnęliście przez ten długi tekst, to znaczy, że podchodzicie świadomie do tematu doboru odpowiedniego dla siebie gravela. Niektórzy może nawet spostrzegli gdzie popełnili błąd kupując swoją pierwszą szutrówkę.
Dlatego w możliwie największym skrócie kilka punktów podsumowujących:
- Wybór gravela zaczynaj od analizy potrzeb i sposobu jazdy.
- Jeśli stawiasz na komfortową pozycję i miewasz różne problemy z bólem pleców, nie idź w stronę rasowo wyglądających wyścigowych graveli z nisko umieszczonym kokpitem
- Szukaj kompromisu między tym co Ci się podoba, a parametrami geometrycznymi
- Analizę geometrii każdego roweru zaczynaj od sprawdzenia 3 podstawowych elementów: reach, stack i efektywna długość górnej rury (TTE) + wysokość główki ramy
- Zawsze wybieraj rozmiar adekwatny do wzrostu i nie słuchaj rad sprzedawców, że wszystko dopasujesz przez skrócenie lub wydłużenie mostka
- Ciesz się każdą chwilą na dobrze dobranym do swoich potrzeb rowerze 😊
W kolejnych częściach będziemy analizować pozostałe elementy budowy graveli. Osobny tekst będący dopełnieniem geometrycznych rozważań poświęcony będzie kierownicom do graveli i ich wpływowi na komfort oraz pozycję.
REKLAMA
