Opony, czyli gravelowe złoto. Praktyczny poradnik doboru opon do gravela.

Przyszedł czas na temat, który mógłby stanowić podstawę do napisania książki. Temat, który jak żaden inny potrafi łączyć tych co szukają rozwiązania i dzielić jeszcze bardziej tych, którzy je znaleźli. Dyskusje o tym w grupach na Facebooku to bezkresny ocean informacji i porad, po którym można pływać do końca życia, bo i tak nie dopłynie się do brzegu, czyli złotego rozwiązania.

Gravele powstały po to by łączyć cechy różnych rowerów i stanowić hybrydę, a więc jakiś kompromis. Jak wiadomo kompromisy to zawsze w jakimś stopniu ustępstwo, dlatego może tak trudno o słuszną i jednoznaczną odpowiedź na pytanie – jakie wybrać opony do gravela?

Odpowiedź oczywiście nie będzie prosta i jednoznaczna, bo będzie właśnie kompromisem potrzeb, budżetu i rozwiązań technicznych dostępnych na rynku. Spróbujemy jednak uporządkować wiedzę w sposób, który przybliży do wyboru ogumienia odpowiadającego naszemu stylowi jazdy. Nie będzie to zestawienie i katalog wszystkich opon jakie są na rynku, bo jest tego tak dużo, że trudno byłoby to zmieścić w jednym tekście. To raczej droga na skróty, czyli gotowa ściągawka oparta o pewną już wiedzę i doświadczenie poparte jazdą na wielu typach opon.

Podstawa, czyli budowa opony

Żeby móc ukierunkować wybory potrzebny jest oczywiście jakiś fundament, czyli podstawowe informacje o tym jak zbudowana jest opona.

Dla zobrazowania najłatwiej posłużyć się przekrojowym rysunkiem jednego z popularnych producentów:

1. Stopka – krawędź opony stykająca się bezpośrednio z obręczą. Po budowie tego elementu możemy rozróżnić dwa podstawowe rodzaje opony, czyli drutowe lub zwijane. W przypadku tych pierwszych jest to właśnie drut stosowany w tańszych oponach. W oponach zwijanych rant wykonany jest najczęściej z kevlaru, czyli polimeru z grupy aramidów. Jest to wysokiej klasy wytrzymałości materiał, który powoduje właśnie, że rant jest elastyczny, a co za tym idzie opona daje się zwijać. To oczywiście także szereg innych zalet, takich jak niższa masa, większa elastyczność opony, czy możliwość zastosowania chociażby technologii bezdętkowych.

2. Oplot – czyli obudowa opony. Ten parametr określa się najczęściej skrótem TPI oznaczającym ilość nici na cal opony. Teoretycznie im gęstszy oplot (wyższe TPI), tym opona lepszej jakości. Tak mówi teoria, ale praktyka pokazuje, że opona oponie nierówna. Z pewnością nie jest to najważniejszy parametr przy wyborze opon.

3. Ściana opony – czyli boki opony. Kluczowy parametr w wielu aspektach. Od jego grubości i sztywności będzie zależeć odporność na uszkodzenia boczne, ale wraz z bieżnikiem ma też niebagatelny wpływ na trakcję. Grubość ścianek warunkuje także zastosowanie technologii tubeless.

4. Wkładka antyprzebiciowa – warstwa dodatkowego materiału chroniącego oponę przed przebiciem. Najczęściej stosowana w jej górnej części.

5. Bieżnik – element wykończenia obudowy opony, który styka się z podłożem. Kształt, wysokość, kierunek – wszystko będzie mieć wpływ na trakcję, opory toczenia i przyczepność.

Mieszanka gumy – czyli skład materiałowy, z którego wykonana jest opona w części stykającej się z podłożem. W zaawansowanych technologicznie oponach mieszanka na samym czole opony będzie twardsza niż na bokach w wygenerowania mniejszych oporów toczenia. Miększe boki będą zaś lepiej układać się do podłoża podczas zakrętów i jazdy w przechyle, zapewniając lepszą przyczepność. Im opona miększa tym oczywiście lepsza jej przyczepność, ale też niższa trwałość. W oznaczaniu mieszanki producenci będą stosować swoje nazwy, które mają brzmieć arcy profesjonalnie. To oczywiście czysty marketing, aczkolwiek żeby odróżnić, można te nazwy przyswoić.

Szerokość, czyli od kiedy zaczyna się komfort

To chyba najbardziej kluczowy parametr we wszelkich gravelowych rozważaniach. Szerokość, czyli wartość wyrażana w calach (np. 1.5 cala) lub częściej i bardziej obrazowo w milimetrach występujących po oznaczeniu 700x … z dopiskiem C.

Spektrum jest bardzo szerokie od 700×25 (typowa szosa) po 700×50 (w zasadzie już MTB).

Subiektywnie rzecz ujmując – gravel zaczyna się od 38 mm. Tak należałoby przyjąć mając na uwadze wszechstronność zastosowań gravela.

• <700×32 – szerokość dla opon szosowych z ukłonem w kierunku szutru od czasu do czasu, ale bardzo równego
• 700×33 C to święta wartość zarezerwowana dla rowerów przełajowych, czyli sport w czystej postaci
• 700×35 C to w zasadzie przedłużenie możliwości opony przełajowej jeszcze bez odczuwalnej zmiany w kierunku komfortu
• 700×38 C – granica od której zaczynamy odróżniać rower gravelowy od przełajówki
• 38-45 mm optymalny zakres szerokości opony dla gravela aby pozostał gravelem, a nie wszedł w buty roweru MTB

Czy szerzej znaczy lepiej?

Generalnie tak. Punktem wyjścia do odpowiedzi na to pytanie są zadania jakie stawiamy przed naszym gravelem. Jeśli naszym celem jest eksploracja terenu, wycieczki, bikepacking, turystyka czy po prostu przyjemność z jazdy, to podstawowym czynnikiem warunkującym taką jazdę jest komfort. Opona w przypadku każdego gravela będzie największą powierzchnią pochłaniającą drgania z nierówności nawierzchni. Jeśli planujesz zatem jazdę w bardzo mieszanym terenie, gdzie nie raz zdarzy się zjechać w dziurawe leśne dukty, czy kamieniste szutry – wybieraj jak najszerszą oponę. Nie bez znaczenia będzie też waga samego jeźdźca. Im wyższa, tym uważniej trzeba dobierać ciśnienia w niskich zakresach aby uniknąć przebicia dętki czy samej obręczy podczas dobicia. Inne ciśnienia będą oczywiście dozwolone w przypadku przekonwertowania opon na tubeless, ale to wciąż kluczowy parametr zależny od wagi oraz załadunku roweru. Nie oznacza to oczywiście, że ktoś kto waży 110 kg nie będzie mógł jeździć na oponach 38C. Będzie mógł, ale rzecz jasna z  wyższym ciśnieniem, a więc z pomniejszonym komfortem na nierównościach.

Waga, a szerokość

Szeroko, czyli komfortowo, ale co z wagą? To dobre pytanie, bo waga opony przekłada się przecież bezpośrednio na wiele odczuć z jazdy. Jednym z nich będzie rozpędzanie. Im większa masa rotująca, czyli ta najbardziej oddalona od osi koła, tym oczywiście więcej siły trzeba włożyć w rozpędzenie roweru. Tu najbardziej odczuwamy czy dana opona jest dynamiczna, czy ospała a rozpędzenie roweru do przyzwoitego zakresu 25-30 km/h trwa wieki.

Im szersza opona, tym oczywiście więcej materiału potrzeba do jej wyprodukowania, a więc naturalnie rośnie masa. Czy zatem da się podać optymalny zakres wagi opony dla poszczególnych szerokości aby uznać je za dynamiczne? Raczej nie.

Lekkość rozpędzania i opór toczenia warunkowane są zbyt wieloma czynnikami aby uznać, że najważniejsza jest masa. Oprócz wagi równie istotna będzie mieszanka, bieżnik, a także zakres ciśnienia. Teoretycznie najszybciej po możliwie najtwardszej nawierzchni rozpędzać się będą opony wykonane z najtwardszej mieszanki, ale to teoria. Opony bardzo miękkie z przeznaczeniem do sportu często okazują się nadspodziewanie szybkie zarówno przy rozpędzaniu jak i utrzymywaniu prędkości.

Masa także nie powinna być głównym kryterium wyboru opony jeśli weźmiemy pod uwagę odporność. Nie ma nic gorszego niż papierowe opony w środowisku MTB zwane po prostu „szmatami”. Co z tego, że będą szybkie i przyczepne, jeśli cała przyjemność z jazdy zostanie pożarta przez irytację łapania kolejnych kapci i defektów. Gravel to rower wszechstronny, który z założenia służy do pokonywania długich dystansów, dlatego opona musi mieć odpowiednio dużo „mięsa” aby była odporna na przebicia czy przetarcia. Zarówno podczas zawodów na długich dystansach jak i podczas bikepackingowych wypraw niezawodność w tym aspekcie jest absolutnie kluczowa. Zatem im więcej warstw chroniących przed przebiciem czy ilości gumy na ściankach opony – tym lepiej.

Jest jeszcze jeden argument, który często obala czynnik masy jako odpowiedzialny za to czy opona jest odczuwalnie szybka. To odczucia wynikające z doświadczenia. Wielokrotnie zdarzało mi się testować różne opony i bardzo często opona w rozmiarze 700×42 ważąca 550 g rozpędzała się oraz utrzymywała prędkość znacznie lepiej niż opona innego producenta lżejsza o 100 g w tym samym rozmiarze.

Parametrem laboratoryjnym, który obrazuje te odczucia jest opór toczenia mierzony w Watach. Im ich mniej w danym pomiarze (np. przy określonym ciśnieniu), tym opór na styku z nawierzchnią jest mniejszy, a co za tym idzie mniej siły wkłada się rozpędzanie i jazdę. To oczywiście tylko warunki laboratoryjne, ale zawsze dają pewien obraz sytuacji. W sieci można znaleźć różne pomiary, ale największą bazę z opisem jak zostały przeprowadzone badania znajdziemy tutaj.

Masa powinna być więc ostatnim czynnikiem jaki bierzemy pod uwagę w rozpatrywaniu dobrej opony do gravela.

Bieżnik

Kluczowy aspekt, który będzie wpływał na ostateczne zachowanie się opony. Bieżnik to jedyna część opony, która styka się permanentnie z podłożem (no chyba, że skaczemy hopki, co się niektórym zdarza). Styk z nawierzchnią będzie zatem odpowiadać za przyczepność, odprowadzanie wody, opory toczenia, hałas i wszystkie aspekty subiektywnych odczuć z jazdy.

Rozważania warto zacząć od rodzajów bieżnika jakie stosowane są w oponach gravelowych:

• Semi slick – opona, w której dominuje płaski lub całkowicie płaski bieżnik. Na bokach często występują większe lub mniejsze klocki, które mają zapewniać przyczepność boczną w zakrętach, zwłaszcza na luźnej nawierzchni. To też idealny przykład łączenia mieszanek. Czoło opony wykonane jest z twardszej mieszanki, która lepiej „niesie” na asfalcie zapewniając niższe opory toczenia. Klocki na bokach zaś zrobione są z mieszanki miększej, czyli będą lepiej układać się do nawierzchni w zakrętach zapewniając przyczepność. Ten typ opony będzie najszybszy oczywiście na asfalcie, ale też w każdych suchych warunkach. Oczywiście wszystko kosztem stosunkowo najsłabszej przyczepności na luźnej nawierzchni, aczkolwiek wszystko zależy też od posiadanych umiejętności. Jeśli zatem w terenie, w którym się poruszasz jest dużo asfaltu lub dość twardych dróg o luźnej nawierzchni śmiało wybieraj tego typu opony.

• Opona allround – tu można byłoby przytoczyć nazewnictwo ze sportów motorowych, gdzie tego typu opony nazywane są przejściowymi lub „intermediatami”. W rajdach samochodowych taka opona przeznaczona jest na warunki przejściowe, lekko mokrą nawierzchnię lub przesychającą. Można tak metaforycznie potraktować opony gravelowe typu allround z zamysłem, że będą sobie radzić względnie dobrze na każdej nawierzchni, ale na żadnej idealnie. Charakteryzować je będą niskie klocki bieżnika, które poradzą sobie na niemal każdej luźnej nawierzchni, nawet gdy będzie trochę mokra czy miejscami pojawi się lekkie błoto. Jednocześnie na asfalcie taka opona nie będzie zawalidrogą, zwłaszcza jeśli wybierze się produkt wysokiej jakości o dobrych parametrach toczenia. Tej kategorii opon można przypisać jedno określenie – wszechstronność.

• Opony terenowa – do dla mnie najbardziej kontrowersyjny rodzaj opon do gravela. Powstały wraz z wyobraźnią marketingowców, gdzie gravel pokazywany jest jako rower do wszystkiego, którym można ruszać nawet na górskie szlaki zarezerwowane do tej pory dla rowerów górskich. To wątpliwa wartość marketingowa, a tego typu zabawy mogą bardziej zniechęcić do gravela niż przekonać. Tu także producenci zaczęli grać szerokością opon tworząc 2 calowe (700x50C) gumy z bieżnikiem wprost skopiowanym z opon MTB. W każdym terenie dedykowanym dla graveli taka opona będzie najwolniejsza, a wysokie klocki będą często generować mało przyjemne dla ucha dźwięki na asfalcie. Wysokie klocki dadzą rzecz jasna wartość w postaci najlepszej przyczepności w terenie, ale już na asfalcie taka opona staje się mało bezpieczna zwłaszcza podczas szybkich wejść w zakręty. Jej styk gumy z nawierzchnią będzie w takich warunkach najmniejszy, bo opierać się będzie tylko na klockach, a nie większej powierzchni bieżnika. W efekcie na szybszym łuku może po prostu puścić, co skończy się twardym lądowaniem. To mniej więcej jak jazda samochodem terenowym na terenowych gumach tylko na asfalcie czy szutrze. Można, ale po co ?

Bieżnik, czyli jakich opon nie kupować

Po tej wstępnej selekcji warto przyjrzeć się temu co decyduje o przyczepności w różnych warunkach, czyli budowie bieżnika.

90% opon gravelowych dostępnych na rynku to opony kierunkowe.

Opona kierunkowa zaprojektowana jest tak aby walory ułożenia bieżnika działały tocząc się w jednym kierunku, czyli do przodu. Przy takiej oponie ważne jest aby poprawnie ją założyć, w czym pomaga strzałka kierunku jazdy umieszczana przez producentów najczęściej z boku opony. Środkowa część bieżnika często posiada klocki skierowane w jedną stronę jak grot strzałki. Po bokach zazwyczaj znajdują się rowki skierowane również do przodu w tak zwaną „jodełkę” lub po prostu boczne klocki, wyższe lub niższe, w zależności od modelu.

Opona kierunkowa zgodnie z prawami fizyki powinna zapewniać szybszą jazdę, wysoką stabilność kierunkową oraz teoretycznie niskie opory toczenia.

Dodatkowo układ jodełki i liczne rowki pomiędzy klockami na bokach mają za zadanie lepsze odprowadzanie wody. Tu warto się na chwilę zatrzymać i przyjrzeć właśnie tym właściwościom.

Gravel to w końcu rower mocno wszechstronny, dlatego kupując go zakładamy, że nie zawsze wszystko przejedziemy suchą stopą. Podczas niejednej wyprawy, ustawki czy choćby kręcenia się wokół przysłowiowego komina zdarzy nam się deszcz, a do domu będzie daleko. Warto zatem mieć opony, które radzą sobie z odprowadzaniem nadmiaru wody, bo to jedna z podstawowych właściwości opony. To nic innego jak bezpieczeństwo. Jeśli opona sobie z tym nie radzi, to jej miejsce jest w koszu, a już na pewno nie warto wydawać na takie gumy pieniędzy.

Przykłady poprawnie zaprojektowanych opon z wydajnym systemem odprowadzania wody:

• Vittoria Terreno Dry 700×38 C TNT – przykład opony typu semi slick. Niemal gładki środek bieżnika zapewnia dużą powierzchnię styku gumy z nawierzchnią, dlatego na asfalcie opona ma zbliżone właściwości do typowo szosowego ogumienia. Pomiędzy kostkami w kształcie sześciokątów znajdują się jednak rowki, które kanalikami odprowadzają wodę w kierunku boków opony, gdzie ma ona swoje ujście pomiędzy klockami. Boczne klocki w tego typu oponie zapewniają bardzo dobrą przyczepność w zakrętach. Dodatkowo klocki zewnętrzne mają dodatkowe nacięcia, które powodują, że klocek układa się kształtem w stronę zakrętu. Jednocześnie rowek ten pozwala też dodatkowo odprowadzać wodę spod klocka.

• Specialized Pathfinder Pro 700×42 2Bliss Ready – to również opona typu semi slick, ale o nieco innej koncepcji, bardzo w ostatnim czasie popularnej. Przez sam środek opony idzie pasek, który jest całkowicie gładką powierzchnią. W momencie gdy opona toczy się na wprost po asfalcie tylko wspomniany pasek styka się z nawierzchnią, co wprowadza efekt opony szosowej, zwłaszcza gdy ciśnienie będzie wyższe. W terenie i w zakrętach do gry wchodzą boczne sekcje uformowane w jodełkę wskazującą kierunek jazdy. Boczne klocki są drobne i gęsto usiane tworząc kanały ujścia wody. Przez ich dużą gęstość opona nadal tworzy dość gładką całość. Na samych brzegach znajdują się klocki boczne, które nie są zbyt wysokie, ale wystarczające żeby utrzymać trakcję w zakrętach i przyczepność nawet przy wyższych prędkościach. Pomiędzy klockami bocznymi są kanały, którymi woda ostatecznie usuwana jest z opony. Przez gęstą strukturę niestety opona będzie dość szybko zapychać się błotem i będzie ono zostawać w kanalikach pogarszając przyczepność.

• WTB Venture TCS Road 700×40 – kolejny projekt opony semi slick zaprojektowanej w ciekawy sposób. Widać, że cały bieżnik tworzy wyraźną jodełkę w kierunku jazdy. Przez sam środek biegnie pasek, który w największym stopniu styka się z nawierzchnią. Na asfalcie również będzie to dawać wrażenia jazdy jak na oponie szosowej. Hałas i opory toczenia także powinny być niskie. Środkowa część bieżnika dodatkowo ponacinana jest na różne strony aby odprowadzać wodę. Na boki rozchodzą się cieńsze sekcje tworzące lamelowe kanały wyprowadzające wodę. Jednocześnie są bardzo gęsto usiane, podobnie jak w Pathfinderach, więc nawet po zjechaniu z asfaltu opona nadal powinna być bardzo szybka. Na samych bokach zaś zaprojektowano bardzo duże klocki z odpowiednimi przerwami aby woda ostatecznie wychodziła z opony. Klocki boczne mają także nacięcia w kształcie krzyża, dzięki czemu zachowują elastyczność i układają się lepiej do podłoża w zakrętach. Podobnie jak Pathfinder, Venture ma również bardzo gęstą strukturę bieżnika, dlatego najgorzej będzie sobie radzić z lepką strukturą błota, która będzie zapychać kanaliki i opona nie będzie zbyt wydajna w samooczyszczeniu.

• Continental Terra Speed 700×40 – opona z gatunku allround, ale nastawiona na uzyskiwanie większych prędkości. Cały bieżnik tworzą klocki w kształcie wielokątów, które oddalone są od siebie w dość dużej odległości nie tworząc jednolitej struktury. Są one niskie, dlatego nie powinny stawiać znaczących oporów toczenia, ani generować nadmiernego hałasu. Kanały między klockami są wyraźne i woda ma tutaj ujście w bardzo dużym stopniu. Taka opona także powinna mieć dużo lepsze właściwości terenowe niż wyżej wymienione ogumienie semi slick. Każdy z klocków ma przestrzeń żeby wgryzać się w podłoże, dlatego nawet w lekkim błocie i na każdej innej mokrej i luźnej nawierzchni tego typu opona będzie sobie radzić dobrze. Widać tu pewne zapożyczenia z opon MTB, gdzie właśnie guma o rozsianych mały klockach z dużymi przestrzeniami między jest jedną z najszybciej oczyszczających się opon z błota. Jeśli częściej jeździsz w terenie niż na asfalcie, celuj w tego typu bieżnik, bo będzie działał najefektywniej w każdych warunkach.

Przykład opony źle zaprojektowanej

Teraz dla odmiany przyjrzyjmy się bardzo popularnej oponie gravelowej, czyli Panaracer Gravelking SK, która wszędzie opisywana jest jako bardzo szybka, cicha i odporna, z jednym „małym ale”. Każdy kto miał do czynienia z tym produktem zaznacza, że trzeba zachować dużą czujność gdy robi się mokro, bo koło potrafi odjechać. Są nawet głosy, że po mokrym asfalcie jedzie jak na lodzie. Odpowiedź na pytanie dlaczego tak się dzieje kryje się właśnie w budowie bieżnika.

Na środku znajdują się pojedyncze małe klocki tworzące jednolitą, symetryczną strukturę. Dzięki temu opona jest szybka, gładko się toczy i daje bardzo przyjemne odczucia z jazdy. Wzdłuż małych kwadracików znajdują się podłużne prostokątne klocki na przemian z większymi kwadratowymi. Są tam tylko małe kanały, którymi woda może wystawać się w stronę sekcji bocznej opony. Problem tworzy się już w tym miejscu, ale jeszcze większy jest dalej, czyli na samych bokach. Nie wiedzieć czemu zaprojektowano tam podłużne ścianki odgrywające jednocześnie rolę klocków bocznych poprawiających trakcję w zakręcie. Wszystko byłoby ok, gdyby były one ponacinane dając ujście nagromadzonej w oponie wodzie. Przez to, że tworzą jednolitą ścianę woda ma niemal całkowicie zablokowane wyjście z opony i zostaje tam skąd powinna wychodzić. Tym samym opona staje się po prostu niebezpieczna. O ile na suchej nawierzchni zarówno środkowe jak i boczne sekcje działają dobrze tworząc jednolitą i całkiem przyczepną strukturę, o tyle gdy pojawia się woda bez możliwości szybkiego ujścia, opona traci całkowicie właściwości wspomagając tworzenie zjawiska aquaplaningu.

Nic więcej dziwnego, że użytkownicy Gravelkingów tańczą na mokrym asfalcie jak na lodzie. Boczne sekcje mają styk z nawierzchnią właśnie w zakrętach, gdy rower jest przechylony, jeśli wtedy nie dochodzi do efektywnego wyprowadzania wody, to zwyczajnie opona się uślizguje. Opona staje się mało przewidywalna.

Nie chodzi tu oczywiście o to żeby piętnować ten konkretny model opony. To bardziej reprezentatywny przykład tego jak nieprzemyślany jest to projekt. Brak kanałów ujścia dla wody zamyka tę oponę wyłącznie w kategorii ogumienia na suchą nawierzchnię. Jeśli myślimy o gravelu o jako o allroundowej maszynie, która ma działać w każdych niemal warunkach, to bierzmy pod uwagę ten aspekt. To jedyny element, który styka się z nawierzchnią, jeśli nie ma tam możliwości ujścia wody, to jazda może stać się naprawdę nieprzyjemna.

Ciśnienie

Dobrej jakości opony gravelowe, podobnie jak MTB czy szosowe, kosztują dużo. To kwoty porównywalne albo przekraczające te które płacimy za opony do samochodów. Gumy jednak w tym znacznie mniej. Na nic nam technologie, mieszanki gum i dobrze zaprojektowane bieżniki, jeśli nie zadbamy o odpowiednie ciśnienie.

W tym miejscu wcale nie należy odsyłać do tego co podaje producent na oponie. Zakres podawanych tam dopuszczalnych ciśnień jest bardzo zawyżony, zwłaszcza w dolnej granicy. Wiadomo, że producenci muszą się w ten sposób zabezpieczać podając uśrednioną „bezpieczną” wartość dla cięższej osoby aby uniknąć nieprzyjemnych dla siebie procesów reklamacyjnych czy złych opinii.

Górny zakres zazwyczaj jest ok, ale w nim się w zasadzie nie jeździ. Dolny zaś możemy traktować z dużym marginesem obniżenia, co będzie mieć same zalety:

• Diametralnie lepsze tłumienie nierówności, a więc większy komfort dla ciała i możliwość dłużej jazdy
• Większa powierzchnia styku opony z nawierzchnią = lepsza trakcja zwłaszcza w zakrętach
• Lepsza trakcja = większe bezpieczeństwo przy wyższych prędkościach

Oczywiście wpływ na „niskość” ciśnienia będą mieć:

• Zastsowowanie opon tubeless
• Szerokość obręczy (im szersza tym niższe dopuszczalne ciśnienie)

Na dętkach oczywiście trzeba najbardziej uważać, bo zbyt duże upuszczenie powietrza niesie za sobą ryzyko dobijania opony do obręczy, a co za tym idzie efektu ściskania i przecinania dętki, czyli tak zwany „snake”. (nazwa od przecięcia dętki w dwóch miejscach przez ranty obręczy, czyli jak dwa zęby węża)

Dla ułatwienia można posłużyć się taką ściągawką:

Są to wartości orientacyjne podane w Atmosferach (i bez ekwipunku), ale obrazujące optymalne zakresy ciśnień, które będą bezpieczne dla sprzętu. Pozwolą też uzyskać wysokie poczucie komfortu przez pochłanianie drgań oraz zapewnią możliwie najlepsze warunki pracy opon w styku z nawierzchnią.

Nijak te wartości się mają do tego co podaje producent, ale przetestujcie i sami zobaczycie, że nic złego się nie dzieje, a jazda stanie się dużo przyjemniejsza. Zwłaszcza na długich dystansach.

Czy droższe zawsze lepsze?

Czy warto płacić za najwyższe modele opon, których cena często grubo przekracza 200 zł i dawać wiarę w magię wszystkich zastosowanych w nich technologii? Absolutnie nie!

Oczywiście wiele modeli występuje tylko w drogich wersjach i wtedy nie ma za bardzo wyjścia, ale jest też sporo opon ze średniej półki, które mają bardzo dobre właściwości. Niektórzy producenci stosują też budżetowe wersje niektórych modeli dając do nich dostęp w niższej cenie kosztem powiedzmy kilkunastu gramów wagi więcej. Takim przykładem jest chociażby seria SW od Continentala, gdzie zwijane opony gravelowe Terra można kupić już poniżej 100 zł. Ich jakość wcale znacząco nie odbiega od droższych odpowiedników, a jeśli naszym celem nie jest ściganie, tym bardziej nie warto przepłacać.

Wybierając zatem opony patrz przede wszystkim na:

• Szerokość w odniesieniu do prześwitów jakie masz w rowerze.
• Jeśli się nie ścigasz wybieraj szersze opony = więcej komfortu, możliwość jazdy z niższym ciśnieniem i wszystkiego tego zalety, a tylko nieco wyższa masa rotująca.
• Obejrzyj kształt bieżnika i dopasuj do swoich potrzeb. Dla większości osób jeżdżących po mieszanych nawierzchniach idealne będą semi slicki, których jest mnóstwo na rynku
• Jednocześnie oceń efektywność bieżnika. Im gęstszy, tym opona szybsza, ale gorzej będzie sobie radzić z oczyszczaniem się błota.
• Dla bezpieczeństwa unikaj opon z zamkniętą konstrukcją bieżnika, gdzie nie ma odpowiednich kanałów do ujścia wody
• Zwracaj uwagę na zastosowane technologie chroniące przed przebiciem. Im więcej, tym lepiej.
• Staraj się wybierać opony tubeless i przekonwertować swój rower w tym kierunku. Nawet bazowe modele graveli mają już koła w standardzie bezdętkowym, więc nie musi się to wiązać z dużym wydatkiem zakupu kół.
• Dobieraj możliwie niskie ciśnienie