Wszyscy wiemy, że gravele są fajne, dlatego nie bez powodu o nich piszemy, a wiele osób już przesiadło się na ten wszechstronny typ roweru lub właśnie taki zakup planuje na nowy sezon. Oczywiście nie ma sensu udowadnianie, że gravel jest tak uniwersalny, że pojedzie w każdym terenie, nawet po górskich szlakach. Może i pojedzie, ale ani to mądre ani przyjemne.
Największa przyjemność z jazdy gravelem jest wtedy, gdy nawierzchnia jest możliwie najtwardsza i równa, także w przypadku szutru, dróg gruntowych, leśnych i wszelkiego rodzaju luźnego podłoża. Problemy zaczynają się wraz z nierównościami nawierzchni, które mogą dać w kość nawet na asfalcie.
Nie należy wszak zapominać, że gravel to mimo wszystko konstrukcyjnie prosty i sztywny rower, dlatego przenosi wszystkie wibracje wprost na ciało, a zwłaszcza kręgosłup i nadgarstki. Oczywiście owe wibracje po drodze mają do pokonania jeszcze kilka elementów, które mogą je skutecznie wytłumić lub niemal całkowicie wyeliminować. O tym właśnie będzie ten tekst.
Materiał ramy, a tłumienie wibracji
To oczywiste, że materiał z którego wykonana jest rama będzie mieć duży wpływ na poczucie komfortu. Chodzi naturalnie o pochłanianie wibracji generowanych z podłoża. Zdecydowanie najlepiej będzie sobie radzić z tym zadaniem rama kompozytowa, czyli wykonana z warstw włókna węglowego łączonego za pomocą specjalnych żywic. Ramy karbonowe są dziś powszechnie dostępne, ale koszt produkcji tego elementu jest wciąż bardzo wysoki, dlatego rower karbonowy zdecydowanie nie będzie nigdy w zasięgu każdej kieszeni.
Bardzo dobrze z tłumieniem wibracji radzą sobie również ramy stalowe. W ogromnej większości są to ramy chromowo-molibdenowe (oznaczenia producenckie: cr-mo, cro-mo, cromoly), czyli jest to stal z domieszką chromu i molibdenu. Materiał ten jest już dość zaawansowany technologicznie i jeszcze w latach 80-tych czy 90-tych stanowił powszechny budulec rowerów, także tych wyścigowych. Mimo, że stal bardzo dobrze pochłania drgania, to jednak wpływ na efektywność tego zjawiska ma przede wszystkim plastyczność tego materiału. Rurki ze stali chromowo-molibdenowej można cieniować w bardzo dużym stopniu, a im bardziej cienkie ścianki, tym większe właściwości pochłaniania drgań. Oczywiście im większa obróbka i zaawansowanie prac produkcyjnych, tym niestety wyższa cena. Trzykrotnie cieniowane, wyrafinowane ramy z rurek Columbusa czy Reynoldsa potrafią kosztować tyle co rama karbonowa. Stal będzie też oczywiście zawsze cięższa od aluminium czy karbonu, ale ma swój niepowtarzalny, szlachetny styl. Przy wyborze roweru z tego materiału trzeba zwracać uwagę na zastosowany proces obróbki. Na nic teoretyczne dobre tłumienie drgań jeśli rurki zastosowane do budowy ramy mają grube ścianki. Gwarantowany efekt to drganie wszystkiego, łącznie z plombami w zębach.
Najsłabsze właściwości tłumienia wibracji będzie mieć aluminium. Stopy aluminiowe weszły do masowej produkcji ram oraz komponentów i są dominującym materiałem w szerokiej średniej półce wszystkim typów rowerów. Aluminium wyparło stal w tym segmencie głównie dzięki niższej o 1/3 wadze i bardzo dobrych parametrach sztywności. Dodatkową zaletą jest odporność na korozje. Wadą jednak pozostają słabe (w stosunku do stali czy karbonu) właściwości pochłaniania drgań. Aluminium także podlega oczywiście dużym możliwościom obróbki, jak cieniowanie czy hydroformowanie (dlatego rurki mogą przybierać różne kształty i ramy wyglądają bardzo nowocześnie). Mimo to, nawet 3 krotnie wycieniowane rurki, które będą mieć już spory zakres ugięcia nadal nie dadzą takiego komfortu w ramach karbonowych czy dobrze wycieniowanej stali. W ocenie pomocne są doświadczenia. Każdy kto dłuższy czas jeździ na karbonowym gravelu/przełaju i spróbuje przejechać w terenie się na tym samym typie roweru z ramą aluminiową, poczuje dużą różnicę. Aluminium wyda się twarde jak kamień.
Nie zmienia to jednak faktu, że aluminium nadal jest znakomitym budulcem do rowerów głównego nurtu średniej półki cenowej. Dobrze zaprojektowane ramy, które przeszły odpowiedni zakres testów przed masową produkcją pozwalają cieszyć się z naprawdę dużej jak na aluminium dawki komfortu. Producenci dużo pracują szczególnie nad tylnym trójkątem, którego ugięcie pionowe jest kluczowe pochłaniania wibracji, które poprzez siodełko idą nam prosto w kręgosłup. To także największy obszar subiektywnego poczucia komfortu. Stosuje się finezyjnie podgięte górne rurki trójkąta, które faktycznie jak na aluminium potrafią zniwelować sporo wibracji. Rurki także są dużo bardziej wycieniowane niż w innych częściach ramy, co sprzyja absorbcji wibracji, a jednocześnie nie naraża tego pracującego elementu na pęknięcie (o wiele większe przeciążenia przejmują dolne rurki trójkąta i one pękają częściej). Aluminium zatem zawsze będzie wyborem rozsądnym, zwłaszcza dla portfela. Nie należy jednak zapominać, że na nic super cieniowane rurki, jeśli źle dobraliśmy geometrię do potrzeb. Ten aspekt musi współgrać z naszą anatomią (i ograniczeniami). O tym jak dobrać odpowiednią ramę gravelową do potrzeb pisaliśmy już w pierwszej części poradnika:
Cenna wskazówka: zwracajcie szczególną uwagę na średnicę sztycy. Najlepiej wybierać ramy/rowery, które mają przewidzianą sztycę o średnicy 27.2 mm. Ta ma największy zakres ugięcia, co ma niebagatelny wpływ na komfort i dbanie o kręgosłup.
Z kronikarskiego obowiązku należy odnotować, że do budowy ram używa się także tytanu. To materiał zdecydowanie najmniej popularny, głównie ze względu na koszty. Jest więc charakterystyczny dla krótkich serii najdroższych rowerów, czy małych manufaktur, które specjalizują się w budowie ram z tego materiału. Tytan jest niesamowicie wytrzymałym i sztywnym materiałem, który nie podlega korozji czy starzeniu (jak aluminium). Do tego ma równie znakomite co stal właściwości tłumiące drgania, ale jest od niej sporo lżejszy. Wysokiej jakości ramy tytanowe są lżejsze nawet od aluminiowych odpowiedników.
Modyfikacje, które nic nie kosztują
Zanim przejdziemy do zaawansowanych i często kosztownych rozwiązań, zaczniemy od kilku rozwiązań, które diametralnie poprawią komfort na gravelu, a nie kosztują nic, albo niewiele.
Ciśnienie – podstawa podstaw
Trzeba to powiedzieć wprost. Duża część mniej doświadczonych użytkowników graveli nie potrafi dobrze posługiwać się wartościami ciśnienia w oponach i bagatelizuje lub jest całkowicie nieświadoma jaki wpływ ma ono na komfort, przyczepność, trakcję. Jest to zatem wpływ kluczowy, a wiedza jak dobrać odpowiednią ilość powietrza w oponach naprawdę nie jest żadnym rocket science. Widzimy to chociażby na naszych wyścigach gravelowych, gdzie kilka takich wskazówek przed startem wielu uczestnikom otworzyło oczy jak diametralnie inna (o wiele przyjemniejsza) może być jazda w terenie.
Opona jest jedynym elementem roweru, który stale styka się podłożem i przenosi na ciało /lub wytłumia wszystko co napotka na drodze. Na nic nam zatem rozwiązania kosztujące setki lub tysiące złotych do poprawy komfortu, jeśli źle dobierzemy ciśnienie w oponach.
Ten akapit powinien zaczynać się od zdania – nigdy nie wierz temu co napisane na oponie. Nie znaczy jednak, że nie należy czytać zaleceń producenta. Te zawsze podawane z dużym bezpiecznym, marginesem, którym producent zabezpiecza się na wypadek mało przyjemnych dla niego okoliczności. Zalecany zakres ciśnienia podawany na boku niemal każdej opony możemy traktować poważnie tylko w górnych widełkach maksymalnej wartości. Tej faktycznie lepiej nie przekraczać, bo opona potrafi wybuchnąć pod zbyt dużym ciśnieniem.
Dolna wartość to zupełnie osobna historia. To także pewna nierzetelność producentów, ale wiadomo, że wolą podawać dla bezpieczeństwa zawyżoną wartość uśrednioną także o wyższą wagę przeciętnego użytkownika. W największym uproszczeniu – im mniej ważymy wraz z ekwipunkiem, tym niższe ciśnienie możemy zastosować, które będzie sporo odbiegać w dół od tego co podaje producent.
Zalety niskiego ciśnienia:
- Diametralnie lepsze tłumienie nierówności, a więc większy komfort dla ciała i możliwość dłużej jazdy
- Większa powierzchnia styku opony z nawierzchnią = lepsza trakcja zwłaszcza w zakrętach
- Lepsza trakcja = większe bezpieczeństwo przy wyższych prędkościach
Trzeba jednak uważać, bo często zbyt niskie ciśnienie, które mieści się w bezpiecznym dla sprzętu zakresie może powodować pogorszenie właściwości niektórych modeli opon. Zaczynają one po prostu pływać na zakręcie zachowując się bardzo nieprzewidywalnie. Takim przykładem jest chociażby popularna Vittoria Terreno Dry w rozmiarze 700×38/40 C. Świetna opona pod względem trakcji, niskich oporów toczenia, wytrzymałości na przebicia, ale w niskich ciśnieniach (lecz nadal bezpiecznych) charakterystycznie pływa na boki mocno upośledzając odczucia z jazdy.
Do tych wszystkich rozważań o zaletach niskich ciśnień trzeba dorzucić jeszcze jedno ALE.
Tym „ale” będzie dętka. To konwencjonalne i powszechne rozwiązanie powoduje pewne ograniczenia w swobodnym schodzeniem w dół z ciśnieniem. Jeśli przesadzimy, to pod wpływem ciężaru ciała i kontaktu z przeszkodą (np. korzeniem) może dojść do efektu zwanego „snake”. Chodzi rzecz jasna przebicie dętki przez ściśnięcie rantami obręczy przez co dwie dziury przypominają ugryzienie zębami węża.
Dętka także obniża właściwości trakcyjne opony i jest po prostu rozwiązaniem mniej odpornym na defekty. Nawet najmniejsza dziurka zmusza nas do całkowitego zatrzymania i konieczności wymiany aby kontynuować jazdę.
Nie znaczy to jednak, że dętka całkowicie wyklucza możliwość zwiększenia komfortu na gravelu. Wbrew pozorom nawet na seryjnych, tanich kołach i oponach w budżetowym gravelu, można sobie diametralnie odmienić subiektywne odczucia komfortu oraz zwiększyć tym samym własną wydajność długodystansową. Zejście nawet o pół atmosfery na przednim kole z 3.0 na 2.5 (wciąż dość bezpieczne dla dętki) to jak przesiadka na inny rower. O wiele mniej drgań trafi na nadgarstki, opona lepiej ułoży się do nawierzchni i zdecydowanie wytłumi dużo nierówności na drodze.
Wpływ na komfort: 7/10
Koszt modyfikacji: 0 zł
Więcej informacji o doborze odpowiednich ciśnień w oponach znajdziecie w oponiarskim wątku:
Kłania się tubeless
Niby powszechna technologia od kilku już lat, a wciąż tak trudna do okiełznania przez wielu użytkowników graveli, którzy wrzucają ją do worka z ciemną magią.
Opony bezdętkowe to wbrew pozorom bardzo prosta modyfikacja, w większości przypadków do wykonania w domowych warunkach. Do wykonania potrzebne są:
- Obręcze w standardzie tubeless (coraz powszechniejsze, nawet w fabrycznych budżetowych kołach)
- Taśma na obręczach (wiele kół ma już fabryczne wykończenie taśmą uszczelniającą)
- Wentyle Tubeless
- Płyn uszczelniający (potocznie i powszechnie zwany mlekiem ze względu na białą konsystencję)
W wielu gravelach, nawet z niższych segmentów cenowych znajdziemy przynajmniej część z tych pozycji, a przykładowo marka Giant sprzedaje swoje rowery od razu przekonwertowane na „mleko”.
Koszt konwersji często sprowadza w większości przypadków do zakupu płynu i wentyli, więc modyfikację można zamknąć nawet w kwocie 100 zł.
Korzyści są gigantyczne:
- Możliwość jazdy na naprawdę niskich wartościach ciśnień
- Pozbycie się dętek i wlanie do kół po ok. 60 ml mleka do każdego z kół potrafi dać oszczędność nawet 350 gramów masy rotującej – to bardzo dużo
- Niższe opory toczenia
- Szybsze rozpędzanie
- Lepsza trakcja
- Dobicie opony do obręczy nie powoduje „kapcia”
- W przypadku małych punktowych przebić płyn uszczelniający dzięki zawartości lateksu sam uszczelni oponę.
- Większy komfort psychiczny w długodystansowej jeździe po trudniejszym (ale też każdym innym) terenie
Warto jednak zaznaczyć, że nie zawsze mleczko poradzi sobie z uszczelnieniem wszystkich przebić. To jednak głównie środek uszczelniający oponę żeby po prostu powietrze trzymało się w oponie. Funkcja zaklejania przebić od środka to tylko dodatkowa właściwość uszczelniaczy. Wiele testów i doświadczeń pokazało, że te najlepsze radzą sobie co najwyżej z małymi punktowymi dziurkami. 2-3 milimetrowe rozcięcia mogą stanowić już problem, dlatego tak czy inaczej zawsze warto mieć przy sobie dętkę.
Korzyści poprawiające przyjemność z jazdy są jednak nie do przecenienia. Nawet budżetowy gravel po takiej modyfikacji dostaje nagle nowego życia i diametralnie lepiej przyspiesza, dając dodatkowo możliwość korzystania z niskich ciśnień dla poprawy komfortu.
Wpływ na komfort: 8/10
Koszt modyfikacji: od 100 zł
Podwójna owijka lub wkładki żelowe
Proste rozwiązanie, ale również dające niezły efekt to zwiększenie warstwy absorbującej wstrząsy na kierownicy. Najtańszym sposobem jest nałożenie drugiej owijki. Owijka jest elementem, który najczęściej wymienia się zaraz lub niedługo po zakupie roweru. Te stosowane fabrycznie w większości rowerów pozostawiają wiele do życzenia pod względem jakości, dlatego wiele osób ma tu swoje preferencje i decyduje się na wymianę. Warto jednak zostawić te gorszą jakościowo owijkę jako warstwę amortyzującą i nałożyć na to drugą, preferowaną przez nas taśmę. Uzyskamy w ten sposób naprawdę grubą warstwę, która powinna wyłapywać wiele drobnych wibracji z przedniego koła.
Drugim sposobem na uzyskanie podobnych lub ciut lepszych efektów będą wkładki żelowe, które zakładamy/naklejamy bezpośrednio na kierownicę i na nie nawijamy owijkę. Na rynku jest sporo produktów w tej kategorii i dobre wkładki żelowe można kupić już od 100 zł. Zazwyczaj każdy zestaw składa się z wyprofilowanych wkładek na prosty odcinek i gięcie kierownicy aż do miejsca montażu klamkomanetek, a także tych na dolny chwyt.
To prosty zabieg, który warto wykonać przy zastosowaniu jednego lub drugiego sposobu. Nie należy oczywiście oczekiwać cudów, a jedynie lekką poprawę komfortu w zakresie tłumienia małych, powtarzalnych wibracji. Zyskujemy jednak grubszy i pewniejszy chwyt w prostym odcinku kierownicy, co także ma znaczenie dla szeroko pojętej wygody.
Wpływ na komfort: 5/10
Koszt modyfikacji: od 100 zł
Grubsza opona na przód
Jednym z ciekawszych i jednocześnie bardzo efektywnych sposobów na poprawienie komfortu, ale także poszerzenie możliwości terenowych naszego gravela jest mieszanie rozmiarów opon.
Większość graveli jest tak zaprojektowana, że przedni widelec jest w stanie pomieścić sporo szerszą oponę niż widełki tylne. To daje sporo możliwości aby zastosować właśnie mieszankę rozmiarów opon, czyli szersza guma z przodu, węższa z tyłu.
Wszystkie nierówności na drodze wyłapuje najpierw koło przednie. Dzięki zastosowaniu szerszej gumy z przodu zwiększamy powierzchnię amortyzującą, a co za tym idzie:
- Wzrasta komfort, bo wiele nierówności zanim uderzy w ciało zostanie wytłumione przez przednią oponę
- Możemy zastosować jeszcze niższe ciśnienie
- Przy szerokiej obręczy i konwersji na tubeless możemy jeździć na ciśnieniu porównywalnym do rowerów MTB, czyli 1.5-1.6 Bara
- Poprawia się trakcja i przyczepność
- Poszerzamy możliwości terenowe roweru, stosując np. bardziej agresywną oponę z przodu
- Zwiększamy jeszcze bardziej możliwość wyboru opon, bo można celować w wiele modeli gum MTB o szerokościach 29×2.0-2.1, co często mieści się w realnej szerokości 48-51 mm. Jest wiele widelców w gravelach, które taką szerokość przyjmują jeszcze z bezpiecznym zapasem prześwitów.
- O kilka milimetrów podnosi się kokpit, ale absolutnie bez negatywnego wpływu na geometrię. Zyskujemy nieco wygodniejszą pozycję
Minusów tego rozwiązania jest niewiele, ale należy je wymienić:
- Większa masa szerszej opony
- Teoretycznie większe opory toczenia* – *tylko teoretycznie, bo wiele szerokich opon (np. z segmentu MTB) może pochwalić się niższymi oporami niż wiele węższych i typowo gravelowych odpowiedników
- Kontrowersyjny wygląd
Ostatni argument może być dla wielu trudny do przezwyciężenia. Oczywiście jeśli zastosujemy oponę 38 mm z tyłu i 50 mm z przodu, to rower będzie wyglądał dziwnie i faktycznie nieproporcjonalnie oraz niezbyt pociągająco. Dlatego warto dobierać te proporcje bardziej subtelnie. Np. z tyłu 40 mm a z przodu 45 mm lub 42 mm i 50 mm z przodu.
Wiele modeli opon występuje w różnych rozmiarach, dlatego wcale nie musimy decydować się na dwie zupełnie różne gumy. Można celować w ten sam typ opony w dwóch szerokościach, zachowując przy tym np. modny i atrakcyjnie wyglądający brązowy bok opony.
Takie rozwiązanie stosowałem przez cały sezon w swoim gravelu Specialized Sequoia. Tył pozwalał na montaż opony o szerokości 42 mm, a ogromny prześwit w przednim widelcu mieścił nawet oponę 29×2.1, a tu spektrum wyboru spośród modeli MTB było naprawdę spore.
Z tyłu zostawiłem Specialized Pathfinder PRO 700×42 mm ze względu na niskie opory toczenia bieżnika semi slick, a przód odziałem w nieco bardziej terenową oponę, czyli Continental Race King 29×2.0 w budżetowej, ale zwijanej i tubeless ready wersji SW. (cena poniżej 100 zł).
Był to genialny zestaw. Nawet waga opony Continental wynosząca około 600 g nie była problemem. Po konwersji na tubeless obu gum zestaw toczył się doskonale, szybko i bez efektu ociężałości przy rozpędzaniu. Realnie opona z przodu na obręczy o szerokości wewnętrznej 20 mm miała 48 mm.
Gruba, mięsista guma na przednim kole z małymi kostkami bieżnika wykonywała ogromną pracę. Na ciśnieniu 1.6 Bara z przodu komfort był pierwszorzędny. Mogłem także zjechać w wiele dróg dotychczas mało przystępnych dla gravela, przez co bardzo wzrosły możliwości terenowe.
Polecam ten zabieg każdemu i dziwię się czemu producenci jeszcze nie stosują tego rozwiązania seryjnie w swoich rowerach mając do dyspozycji chociażby różne szerokości tego samego modelu opony.
Wpływ na komfort: 9/10
Koszt modyfikacji: 100-300 zł, w zależności od modelu opony
Sztyce amortyzowane
Wymiana wspornika siodła na wersję amortyzowaną to już nieco bardziej kosztowna modyfikacja, ale bez wątpienia jedna z najlepszych i warta każdej wydanej złotówki. Możliwości amortyzacji w tylnej części roweru są równie ważne co z przodu, a dla wielu osób mogą okazać się wręcz zbawienne.
Trzeba sobie powiedzieć wprost – przy długodystansowej jeździe trwającej kilka godzin najbardziej cierpi tyłek. Dyskomfort w tej części ciała potrafi odebrać przyjemność z jazdy nawet najdroższym rowerem.
Wybór rozwiązań w tym zakresie jest duży i z każdym rokiem staje się większy, bo kolejni producenci dołączają do oferty swoje rozwiązania, również te niskobudżetowe.
Sztyce ze sprężyną
Podstawowe modele sztyc amortyzowanych przypominają te klasyczne, z tą różnicą, że wewnątrz mają wbudowaną stalową sprężynę, która pod naciskiem ciężaru ciała będzie się uginać w kierunku pionowym. Jest to rozwiązanie proste i tanie, ale ma swoje wady:
- Duża masa
- Natychmiastowy powrót sprężyny do pozycji wyjściowej po ugięciu, a więc brak nawet efektu tłumienia. Co za tym idzie przy większych prędkościach i pokonywanych nierównościach podskakuje się na siodełku jak piłka.
Jest to dobre rozwiązanie, ale raczej dla rowerów trekkingowych, czy miejskich gdzie osiągane prędkości są mniejsze niż na gravelach i nie ma raczej mowy o bardziej dynamicznej jeździe.
W tej dziedzinie są jednak bardziej zaawansowane technicznie wyjątki, które warto wymienić:
Suntour NCX – budżetowa sztyca amortyzowana ze sprężyną, ale wspomagana także dodatkowym układem zawieszenia, który powoduje ugięcie również w płaszczyźnie przód-tył. Sztyca działa naprawdę nieźle i można ją kupić poniżej 400 zł.
Redshift ShockStop – to chyba najbardziej wyrafinowana konstrukcja spośród sztyc amortyzowanych działających w oparciu o sprężyny. Producent dodaje w zestawie dwie sztuki węższą i szerszą. Stosując dwie uzyskuje się twardszy stopień ugięcia, a więc może to być zastosowane w przypadku cięższych osób. Sprężyne zamyka się w sztycy, po czym można wykonać regulację naprężenia wstępnego za pomocą pokrętła. Sztyca RedShift daje 12 mm ugięcia poziomego i aż 35 mm ugięcia w pionie. To naprawdę spory zakres pracy. Waga to około 500 gramów.
Sztyce z elastomerem
To już dużo ciekawsze rozwiązanie i swoim działaniem zdecydowanie bardziej odpowiadające charakterystyce jazdy na gravelu.
Z technicznego punktu widzenia nadal jest to bardzo prosty mechanizm, którego ugięcie realizuje gumowy elastomer obudowany pracującymi elementami zawieszenia w układzie równoległoboku, najczęściej na prostych łożyskach ślizgowych.
Producenci stosują różne układy montażu elastomera, dlatego sztyce te mają różną budowę. Wizualnie nie wszystkie rozwiązania będą ozdobą dla naszego gravela, ale większość daje świetne efekty.
Przede wszystkim elastomery mogą mieć różną twardość, a więc możemy je w pewnym stopniu dostosować do swojej wagi, dzięki czemu uzyskamy optymalny zakres pracy tego elementu. Chodzi o nic innego jak twardość gumy, z którego wykonany jest elastomer. Będzie występował pojedynczo lub podwójnie, w zależności od modelu sztycy.
System zawieszenia w układzie równoległoboku powoduje też, że uzyskujemy szerszy zakres pracy niż tylko pionowy jak w przypadku sprężyny. Siodełko będzie pracować nie tylko w kierunku góra-dół, ale także przód-tył. Dodatkowo taki układ plus określona twardość elastomera powodują, że uzyskuje się pewnego rodzaju efekt tłumienia odbicia. Dzięki temu nie będziemy podskakiwać jak piłeczka na nierównościach, a będą one dobrze tłumione. To zdecydowanie sprawdza się w dynamicznej jeździe po nieutwardzonych drogach, ale także chociażby po dziurawym, pełnym łat asfalcie.
Kolejną korzyścią takiej konstrukcji jest stosunkowo niska masa. Sztyce najczęściej wykonane są cieniowanego aluminium, dzięki czemu nie podniesiemy znacznie masy całego roweru. Dodatkowe 150 czy 200 gramów okażą się za to zbawienne dla naszego ciała podczas wielu godzin w siodle.
Przykładowe dostępne rozwiązania sztyc z elastomerami:
Najlżejszą na rynku sztycą z elastomerem będzie karbonowa sztyca Specialized CG-R Carbon. Posiada ona specjalnie zaprojektowaną dźwignię wspartą elastomerem nazwanym przez producenta jako wkładka Zertz. Jak zapewnia Specialized CG-R pozwala na pracę w zakresie 18 mm, co jest całkiem niezłym rezultatem zważywszy, że nie ma tam żadnego dodatkowego zawieszenia z łożyskowaniem.
Cena to około 900 zł.
Wpływ na komfort: 7/10
Koszt modyfikacji: 300-1500 zł w zależności od modelu sztycy
Sztyce karbonowe
Standardowa sztyca wykonana z włókna węglowego będzie oczywiście dużo lepszym rozwiązaniem niż każda aluminiowa. Będzie tłumić znacznie więcej wibracji oraz posiadać większy stopień ugięcia. Wszystko to zapewni już względnie dobry poziom komfortu, ale nie taki jak w przypadku sztyc z elastomerem. Warto też unikać chińskich, tanich produktów. Sztyca to ważny element mający wpływ na bezpieczeństwo, dlatego warto kupować jedynie sprawdzone produkty znanych producentów.
Jest natomiast jedna karbonowa sztyca, która swoim zakresem pracy będzie porównywalna do tych z wbudowanym dodatkowo systemem zawieszenia. Mowa oczywiście o wsporniku Canyon VCLS. Jej główną cechą jest charakterystyczne rozcięcie rurki na dwie części, dzięki czemu uzyskano zakres pracy wynoszący aż 20 mm. Faktycznie to działa oraz ma jedną zasadniczą zaletę – jest to bardzo estetyczne rozwiązanie i sporo lżejsze od sztyc amortyzowanych z elastomerami czy sprężynami. Oczywiście cena niestety nie jest mała i zaczyna się od blisko 1000 zł. Jeżeli jednak zależy nam na niskiej wadze roweru, to warto, bo VCLS waży zaledwie nieco ponad 200 gramów.
Wpływ na komfort: sztyca standardowa 4/10 , Canyon VCLS 7/10
Koszt modyfikacji: od 400 zł za sztyce karbonowe o potwierdzonej jakości
Mostki amortyzowane
Amortyzowane mostki to rozwiązanie ciekawe, aczkolwiek dyskusyjne w swojej formie. Po krótce chodzi o ruch w płaszczyźnie pionowej, który mostek wykonuje dzięki ruchomym elementom poruszanym w oparciu o elastomer. Dzięki temu drobne wibracje są lepiej tłumione, dzięki czemu oszczędzamy nadgarstki czy ramiona, a w efekcie też resztę górnych partii ciała.
Nie każdy jednak lubi pracujący i uginający się kokpit, bo daje to wrażenie niepewności w prowadzeniu i po prostu gorsze wyczucie roweru na przykład w zakrętach. Wiele osób, które się ściga podchodzi sceptycznie do tego rozwiązania, ale jeśli gravela traktujemy bardziej wyprawowo, turystycznie czy po prostu rekreacyjnie, to dodatkowe tłumienie w kokpicie może okazać się bardzo trafionym rozwiązaniem dla ogólnej poprawy komfortu.
Warto jednak zaznaczyć, że nie jest to gotowa recepta na przykład na częstą przypadłość, czyli drętwiejące nadgarstki. Przyczyna tej częstej przypadłości leży zupełnie gdzie indziej i najczęściej wynika ze złego ustawienia pozycji na rowerze.
Wybór tego typu mostków nie jest zbyt duży. Jest znany od lat i dobrze działający mostek Redshift ShockStop Suspension, który jednak jest dość drogi, ale ma spory zakres pracy i posiada w zestawie elastomery aż o 5 twardościach, dzięki czemu regulujemy stopień ugięcia. Ostatnio pojawił się nowy produkt firmy XLC XLC ST M21 Antishock zaprojektowany przy współpracy z TranzX. Kosztuje w okolicach 200 zł, a nawet taniej w promocyjnych ofertach.
Wpływ na komfort: 5/10
Koszt modyfikacji: od ok. 180 zł
Udogodnienia fabryczne w gravelach
To najdroższa kategoria, ale wcale nie oznacza najlepszych rozwiązań. Chodzi oczywiście o wszelkiego rodzaju patenty i udogodnienia poprawiające komfort, które wymyślają producenci wbudowując je w ramy czy widelce. Do takich rozwiązań należy zaliczyć chociażby wbudowany elastomer w węzeł podsiodłowy ramy w rowerach Treka nazwany isoSpeed. Ma to za zadanie powodować dodatkowy zakres ruchu i ugięcie pionowe sztycy oraz obrębu rury podsiodłowej.
Swoje autorskie rozwiązanie na poprawę komfortu ma także Specialized, który opatentował technologię nazwaną Future Shock. Jest to budowany w rurę sterową amortyzator, który daje efektywny skok 20 mm w pionie. Najnowszy Future Shock 2.0 opiera się już na układzie hydraulicznym, który zapewnia tłumienie kompresji oraz odbicia. Wszystko ukryto dyskretnie pomiędzy ramą a mostkiem i w zasadzie system jest niewidoczny. Jego obecność zdradza pokrętło na samym końcu rury sterowej, którym można regulować twardość amortyzatora lub całkiem go zablokować. Rozwiązanie bardzo ciekawe, efektywnie poprawiające komfort, ale jednocześnie dość skomplikowane w budowie i potencjalnie narażone na awarie oraz dodatkowe wydatki serwisowe.
Więcej o Future Shock możecie przeczytać w teście modelu Diverge, na którym miałem przyjemność trochę pojeździć w 2020 roku:
Porównywalne w zasadzie działanie rozwiązanie zaprezentowało także BMC w swojej najnowszej gravelowej kolekcji. Model URS LT oprócz wbudowanego w tylne widełki elastomera wyłapującego małe drgania, posiada także amortyzator z przodu zapewniający także 20 mm skoku. Sprężynowe rozwiązanie MTT Suspension Fork znajduje się nie jak Specialized w górnej części główki ramy, lecz poniżej, pomiędzy mocowaniem z widelcem. Twardość reguluje się za pomocą podkładek, jest również możliwość zablokowania widelca na sztywno.
Tego typu rozwiązania nie są jednak zupełną nowością. Jeszcze zanim marketing ukształtował gravele jako typ roweru, Cannondale, znany ze swoich innowacyjnych rozwiązań, posiadał przecież już 20 lat temu swojego Head Shocka. Był to pełnosprawny amortyzator z tłumieniem odbicia, zapewniający w rowerach MTB 60 mm skoku.
Obecnie Cannondale przenosi swoje doświadczenia z MTB na gravele i implementuje kolejne ewolucje rozwiązań amortyzacji w ramach. Cannondale Topstone posiada prosty system zawieszenia tylnego koła nazwany przez producent jako Kingpin. Górne rurki tylnego trójkąta posiadają łożyskowanie na łączeniu z rurą podsiodłową, podobnie jak rowery górskie full suspension. Dzięki temu, przy pomocy także ugięcia rurek osiągnięto efekt pracy tyłu roweru, który nie tylko poprawia komfort, ale także wspomaga trakcję dbając o nieprzerwany kontakt koła z podłożem.
Jeszcze bardziej zaawansowany będzie model Topstone Carbon Lefty, który posiada pełnoprawny amortyzator z przodu, jak to w przypadku Cannondale – oczywiście z jedną, lewą golenią. Lefty Oliver zapewnia 30 mm skoku. Amortyzator Lefty montowany był także w poprzednim, kontrowersyjnym modelu Slate. Zyskał on tak samo wielu zwolenników, jak i przeciwników.
Wymieniając kolejne fabryczne rozwiązania nie da się nie wspomnieć o gravelach Canyon. Duże dyskusje w branży wywołał model Grail, który oprócz mocno pracującej w poziomie karbonowej ramy, posiada także charakterystyczną dwupłatową kierownicę. Taki kokpit dzięki wycieniowanym wspornikom posiada całkiem spory zakres pracy i faktycznie zapewnia bardzo przyjemną amortyzację. Ruch kokpitu jest tu nieco inny niż w przypadku mostków z amortyzacją czy amortyzatorów typu Future Shock. Czy lepszy? Ani tak, ani nie. To już zależy wyłącznie od indywidualnych preferencji.
Canyon zdecydował się także wprowadzić do oferty model Grizl wyposażony w amortyzator o konwencjonalnym układzie dwóch pracujących goleni, czyli Rock Shox Rudy. Widelec zapewnia efektywny skok 30 mm.
Wszystkie wymienione rozwiązania fabrycznie stosowane przez producentów oczywiście będą dawać sporo korzyści na rzecz komfortu. Niestety jednak musimy w takim przypadku zainwestować w nowy rower, rzadko będzie też możliwość zakupu samego framesetu ze wspomnianymi rozwiązaniami.
Wpływ na komfort: 2-9/10 w zależności od rozwiązania
Koszt modyfikacji: Sky is the limit 😊
Czy warto modyfikować gravela?
Zdecydowanie tak. Bez względu na to czy gravela traktujemy wyścigowo, turystycznie czy przygodowo, lubimy jeździć długo i daleko. To typ roweru, który aż prosi się o takie traktowanie, dlatego warto wybierać rozwiązania, które realnie działają i efektywnie poprawiają komfort ciała na rowerze. Zdecydowanie najprościej będzie zacząć od „upuszczenia” sobie ciśnienia lub najlepiej przejścia na opony bezdętkowe. Z większych wydatków na upgrade świetnym pomysłem będzie zainwestowanie w dobrej jakości sztycę amortyzowaną. Ciało bardzo szybko wam za to podziękuje, a przyjemność z jazdy będzie jeszcze większa.
REKLAMA
